DLH_Balance_2016_D - Erläuterungen zur Datenabgrenzung und Berechnungsmethodik

116 // Service und Informationen internationale Luftfahrtverband IATA eigene Berechnungsvorschläge, die sich mit der Aufteilung des Treibstoffverbrauchs zwischen Fracht und Passagier befassen und dem Passagier einen höheren Anteil am Treibstoffverbrauch wegen der passa- gierspezi schen Infrastruktur zurechnen. Diese Methode bleibt zwar ohne Ein uss auf die Gesamtef zienz eines Fluges, verändert aber die Zurechnung zwischen Passagier und Fracht. Beide Methoden weisen jedoch noch Divergenzen auf (auch zur bisher von Lufthansa verwendeten Methode). Eine vereinheitlichte, international harmonisierte und akzeptierte Methode würden wir begrüßen. Umweltmanagementsystem Die Umweltdaten für diesen Bericht erhob die Lufthansa Group mithilfe ihres Umwelt- managementsystems. Dieses gibt unter anderem vor, auf welchem Wege Daten zu prüfen und an das Konzernressort Umwelt zu übermitteln sind. Basis der Datenerhe- bung ist die Lufthansa Umweltdatenbank. Genauigkeit Aus Darstellungsgründen sind die Zahlen in den Tabellen und Gra ken gerundet. Die Veränderungen gegenüber dem Vorjahr bzw. anteilige Prozentangaben beziehen sich allerdings auf die jeweils exakten Werte. Aus diesem Grund kann es vorkom- men, dass eine Angabe im Vergleich zum Vorjahr zwar gleich geblieben ist, aber dennoch eine relative Veränderung ausge- wiesen wird. Aufgrund der Rundung von anteiligen Prozentangaben kann es ferner vorkommen, dass deren Addition, vergli- chen mit der Addition der nicht gerundeten Prozentanteile, zu abweichenden Ergebnis- sen führt. So lassen sich beispielsweise anteilige Prozentangaben bedingt durch Rundungen nicht zu 100 Prozent addieren, obwohl dies sachlogisch zu erwarten gewesen wäre. wird getrennt betrachtet und mithilfe von Programmen der jeweiligen Triebwerks- und Flugzeughersteller berechnet. In die Programme geht das Jahresdurchschnitts- ugpro l jeder einzelnen Teil otte ein. Dies ermöglicht es, Emissionen in Abhängigkeit von Flughöhe, Distanz, Schub und Bela- dung zu ermitteln. Dies ist insbesondere für Stickoxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO) und unverbrannte Kohlenwasserstoffe (UHC) erforderlich. CO2-Emissionen indes bedür- fen keiner speziellen ugzeugspezi schen Berechnung, da diese in einem festen Verhältnis zur Menge des verbrannten Kerosins stehen. Durch die Verbrennung von einer Tonne Kerosin entstehen 3,15 Tonnen CO2. Die Berechnung der spezi schen Verbräu- che und Emissionen setzt die Absolutwerte ins Verhältnis zur Transportleistung. Damit wird zum Beispiel die Kennzahl Liter pro 100 Passagierkilometer (l/100pkm) auf Basis der tatsächlichen Auslastung sowie des tatsächlich verbrauchten Kerosins berechnet. Die zugrunde gelegten Distan- zen beziehen sich auf Großkreisentfernun- gen. Im Kombinationsverkehr (Fracht- und Passagiertransport auf einem Flugzeug) wird die Zuordnung des Treibstoffverbrauchs zur Ermittlung passagier- oder frachtspezi scher Werte anhand ihres Anteils an der Gesamt- nutzlast vorgenommen. Seit 2013 existiert mit der Norm DIN EN 16258 ein Leitfaden zur vereinheitlichten Berechnung der Treibhausgasemissionen für Transportprozesse. Dieser Leitfaden verwendet die gleichen Ansätze zur Berechnung der Nutzlast wie die Lufthansa Group. Bei der Berechnung der zurück- gelegten Distanzen wird auf die Großkreis- entfernung ein Aufschlag von zusätzlichen 95km in Anlehnung an die Vorgaben aus dem EU-Emissionsrechtehandel vorge- geben. Parallel hierzu erarbeitete der Datenabgrenzung Der Berichterstattung zu Transportleistung, Kerosinverbrauch und Emissionen aus dem Flugbetrieb des Jahres 2015 liegt – sofern nicht anders vermerkt – folgende Datenabgrenzung zugrunde: Lufthansa (inklusive Lufthansa CityLine, Air Dolomiti, Eurowings), Germanwings, Swiss (inklusive Edelweiss Air), Austrian Airlines und Lufthansa Cargo. Davon ausgenommen sind Dienste von Dritten, da auf deren Performance und einge- setztes Fluggerät kein Ein uss genom- men werden kann. Flugart: alle Linien- und Charter üge. Berechnungsmethodik Kerosin absolut Die Erhebung des Kerosinverbrauchs erfolgt aus dem tatsächlichen Flugbetrieb heraus, das heißt unter Berücksichtigung der realen Auslastung und Streckenführung nach dem Gate-to-Gate-Prinzip. Damit sind alle Flugphasen erfasst – vom Rollen am Boden bis hin zu Umwegen und Warte- schleifen in der Luft. Emissionen absolut Die Berechnung der absoluten Emissionen des Flugbetriebs basiert auf der tatsächlich erbrachten Transportleistung und damit auf der realen Auslastung sowie auf dem tat- sächlich absolut verbrauchten Kerosin im Berichtsjahr. Die Transportleistung wird in Tonnenkilometern gemessen, das heißt über eine Distanz transportierte Nutzlast. Für Passagiere und deren Gepäck wird der Standard von durchschnittlich 100Kilo- gramm angesetzt, für Fracht das gewo- gene Gewicht. Jede in der Flotte vorhan- dene Flugzeug-Triebwerks-Kombination

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