Please activate JavaScript!
Please install Adobe Flash Player, click here for download
ePaper created 2014-08-07, 14:17:56 | version 1.32.01
Datenabgrenzung Der Berichterstattung zu Transportleistung, Kerosinverbrauch und Emissionen aus dem Flugbetrieb des Jahres 2013 liegt – sofern nicht anders vermerkt – folgende Datenab- grenzung zugrunde: Lufthansa (inklusive Regionalpartner* Lufthansa CityLine, Air Dolomiti, Eurowings, Augsburg Airways), Germanwings, Swiss (inklusive Edelweiss Air), Austrian Airlines und Lufthansa Cargo. Davon ausgenom- men sind Dienste von Dritten, da auf deren Performance und eingesetztes Fluggerät kein Einfluss genommen werden kann. Flugart: alle Linien- und Charterflüge. Ú Berechnungsmethodik Kerosin absolut Die Erhebung des Kerosinverbrauchs erfolgt aus dem tatsächlichen Flugbetrieb heraus, das heißt unter Berücksichtigung der realen Auslastung und Streckenführung nach dem Gate-to-Gate-Prinzip. Damit sind alle Flugpha- sen erfasst – vom Rollen am Boden bis hin zu Umwegen und Warteschleifen in der Luft. Emissionen absolut Die Berechnung der absoluten Emissionen des Flugbetriebs basiert auf der tatsächlich erbrachten Transportleistung und damit auf der realen Auslastung sowie auf dem tatsäch- lich absolut verbrauchten Kerosin im Berichts- jahr. Die Transportleistung wird in Tonnen kilometern gemessen, das heißt über eine Distanz transportierte Nutzlast. Für Passagiere und deren Gepäck wird der Standard von durchschnittlich 100 kg angesetzt, für Fracht das gewogene Gewicht. Jede in der Flotte vorhandene Flugzeug-Triebwerks-Kombina- tion wird getrennt betrachtet und mithilfe von Programmen der jeweiligen Triebwerks- und Flugzeughersteller berechnet. In die Pro- gramme geht das Jahresdurchschnittsflug- profil jeder einzelnen Teilflotte ein. Dies ermöglicht es, Emissionen in Abhängigkeit von Flughöhe, Distanz, Schub und Beladung zu ermitteln. Dies ist insbesondere für Stick- oxide (NOX), Kohlenmonoxid (CO) und unver- brannte Kohlenwasserstoffe (UHC) erforder- lich. CO2-Emissionen indes bedürfen keiner speziellen flugzeugspezifischen Berechnung, da diese in einem festen Verhältnis zur Menge des verbrannten Kerosins stehen. Durch die Verbrennung von einer Tonne Kerosin entste- hen 3,15 Tonnen CO2. Spezifische Verbräuche und Emissionen Die Berechnung der spezifischen Verbräuche und Emissionen setzt die Absolutwerte ins Verhältnis zur Transportleistung. Damit wird zum Beispiel die Kennzahl Liter pro 100 Pas- sagierkilometer (l /100 pkm) auf Basis der tatsächlichen Auslastung sowie des tatsäch- lich verbrauchten Kerosins berechnet. Die zugrunde gelegten Distanzen beziehen sich auf Großkreisentfernungen. Im Kombinations- verkehr (Fracht- und Passagiertransport auf einem Flugzeug) wird die Zuordnung des Treibstoffverbrauchs zur Ermittlung passagier- oder frachtspezifischer Werte anhand ihres Anteils an der Gesamtnutzlast vorgenommen. Seit 2013 existiert mit der Norm DIN EN 16258 ein Leitfaden zur vereinheitlichten Berechnung der Treibhausgasemissionen für Transportprozesse. Dieser Leitfaden verwen- det die gleichen Ansätze zur Berechnung der Nutzlast wie die Lufthansa Group. Bei der Berechnung der zurückgelegten Distanzen wird auf die Großkreisentfernung ein Auf- schlag von zusätzlichen 95 km in Anlehnung an die Vorgaben aus dem EU-Emissionsrech- tehandel vorgegeben. Parallel hierzu erarbei- tete der internationale Luftfahrtverband IATA eigene Berechnungsvorschläge, die sich mit der Aufteilung des Treibstoffverbrauchs zwischen Fracht und Passagier befassen und dem Passagier einen höheren Anteil am Treibstoffverbrauch wegen der passagier spezifischen Infrastruktur zurechnen. Diese Methode bleibt zwar ohne Einfluss auf die Gesamteffizienz eines Fluges, verändert aber die Zurechnung zwischen Passagier und Fracht. Beide Methoden weisen jedoch noch Divergenzen auf (auch zur bisher von Lufthansa verwendeten Methode). Eine ver einheitlichte, international harmonisierte und akzeptierte Methode würden wir begrüßen. Umweltmanagementsystem Die Umweltdaten für diesen Bericht erhob die Lufthansa Group mithilfe ihres Umwelt managementsystems. Dieses gibt unter ande- rem vor, auf welchem Wege Daten zu prüfen und an das Konzernressort Umwelt zu über- mitteln sind. Basis der Datenerhebung ist die Lufthansa Umweltdatenbank. Genauigkeit Aus Darstellungsgründen sind die Zahlen in den Tabellen und Grafiken gerundet. Die Veränderungen gegenüber dem Vorjahr bzw. anteilige Prozentangaben beziehen sich allerdings auf die jeweils exakten Werte. Aus diesem Grund kann es vorkommen, dass eine Angabe im Vergleich zum Vorjahr zwar gleich geblieben ist, aber dennoch eine relative Veränderung ausgewiesen wird. Aufgrund der Rundung von anteiligen Prozentangaben kann es ferner vorkommen, dass deren Addition, verglichen mit der Addition der nicht gerunde- ten Prozentanteile, zu abweichenden Ergeb- nissen führt. So lassen sich beispielsweise anteilige Prozentangaben bedingt durch Rundungen nicht zu 100 Prozent addieren, obwohl dies sachlogisch zu erwarten gewe- sen wäre. Erläuterungen zur Datenabgrenzung und Berechnungsmethodik der absoluten und spezifischen Verbräuche und Emissionen * Augsburg Airways flog im Dienst der Lufthansa bis Ende Sommerflugplan 2013. Die Kooperation mit Contact Air endete im September 2012. Die Verbrauchswerte von Contact Air sind daher ab dem Berichtsjahr 2013 nicht mehr in den Kennzahlen enthalten. Nachhaltigkeitsbericht Balance // Ausgabe 2014 // Lufthansa Group // 125